GENTILE PROFESSOR ZAGREBELSKY...

Gentile Professor Zagrebelsky,

siamo un gruppo di associazioni di cittadini che desidera portare alla sua attenzione la nostra preoccupazione in merito all’evento che si terrà a Torino “7 febbraio2018: dibattito pubblico per opere condivise”

Siamo infatti rimasti molto sorpresi nell’apprendere che il commissario di governo al Terzo Valico promuova e coordini un incontro, di concerto con l’Università di Torino, per discutere lo strumento del dibattito pubblico sulle infrastrutture poiché il Commissario sovraintende la realizzazione di un’opera che  non è  mai stata (e non lo è tuttora) condivisa con i cittadini.
Temiamo che sia un ulteriore momento di propaganda per un'infrastruttura inutile, dannosa e scandalosamente costosa.

Poiché tra i relatori abbiamo letto il Suo nome, che conosciamo e apprezziamo, ci chiedevamo quale fosse la sua posizione sulla gestione delle grandi opere in corso e se fosse a conoscenza delle innumerevoli criticità che questi cantieri sollevano, prime fra tutte la compressione dei diritti dei cittadini che subiscono il disagio di vivere in aree cantierizzate, il dispendio di denaro pubblico per opere che non sono supportate da una puntuale analisi costi-benefici a scapito di investimenti in infrastrutture necessarie (e l'incidente di Pioltello ce lo ha ricordato ancora una volta) e infine l'aggressione al Paesaggio e ai beni comuni (qualità dell'aria, dell'acqua e biodiversità). A questo si aggiungano le infiltrazioni mafiose, gli episodi di malaffare e di corruzione e i delitti contro l’Ambiente che costellano la realizzazione delle Grandi Opere.

Ci permettiamo dunque di inviarle un breve documento che riassume la lunga storia dell’ “altra Tav”, come viene definito il Terzo Valico dei Giovi e  che costituisce l’altro punto di vista da considerare nel dibattito, visto che la presenza sul palco del Commissario al Terzo Valico rischia, a nostro parere, di far passare una modalità di gestione delle grandi opere non veritiera e di offrire una lettura dei fatti attraverso un’ unica prospettiva.

Ringraziamo per l’attenzione che vorrà dedicare alla nostra lettera e rimaniamo a disposizione per qualsiasi chiarimento necessario a questa casella mail

Le porgiamo i nostri più cordiali saluti.

Paola Lugaro per

LEGAMBIENTE                                                          

• PIEMONTE E VDA  - Fabio Dovana,  info@legambientepiemonte.it
• OVADESE E VALLE STURA – Michela Sericano, info@ambienteal.it                      
• VAL LEMME  - Paola Lugaro, legambiente.vallemme@gmail.com

                                      

Valentina Armirotti - vavvi1971@hotmail.it

     COMITATO SPONTANEO DI CITTADINI

Alessandria No Amianto dal Terzo Valico

 Silvia Bona - Alnoamiantodalterzovalico@gmail.com -

IL TERZO VALICO DEI GIOVI: UN’OPERA NON CONDIVISA

Riassumendo brevemente la storia del progetto, ricordiamo che la ferrovia ad alta velocità/alta capacità Tortona-Genova, conosciuta anche come “Terzo valico dei Giovi”, è una linea in costruzione, finalizzata a creare un terzo collegamento tra il porto di Genova e l'entroterra padano (il sesto tra Liguria e pianura padana): è stata progettata nel 1991 come linea passeggeri tra Milano e Genova, ma la carenza evidente di motivazione  ha fatto mutare le finalità dell’opera, trasformandola, a seconda dei momenti storici e delle estemporanee dichiarazioni dei sostenitori di turno,  in linea Alta velocità/Alta capacità tra il porto di Genova e l’area intermodale di Rivalta Scrivia, comune di Tortona.

Il primo progetto venne respinto nel giugno del 1994; il secondo nel maggio del 1998, il terzo venne bloccato dalla Commissione ambiente con un pronunciamento interlocutorio negativo e una lunga serie di integrazioni e modifiche assai ampia e articolata.

Il progetto riprende vita solo grazie alla Legge Obiettivo, approvata nel 2001, che introduce variazioni nella normativa per la valutazione ambientale di opere considerate "strategiche" e il Terzo Valico viene inserito in queste. 

La linea attualmente dovrebbe servire a trasportare i container ad alta velocità e la realizzazione dell'opera, il cui limite di spesa massima è di € 6,2 miliardi (vale a dire 98 M€/km per 63 km comprese le diramazioni), a cui si dovranno aggiungere i costi non preventivati per la gestione dell’amianto, ha avuto l'avvio nel novembre del 2011 e dovrebbe terminare nel 2021.

La nuova linea si sviluppa complessivamente per 53 km, di cui 37 km in galleria e interessa 12 comuni delle province di Genova e Alessandria a cui si aggiungono i Comuni nel cui territorio gravano le cave di abbancamento dello smarino.

Le associazioni di cittadini che rappresentiamo si sono opposte all’opera e al metodo con cui questa è stata calata dall’alto per alcune ragioni che, ahimé, nel corso degli anni sono state confermate dalla cronaca e dalla realtà dei fatti.

Rifacendosi alle interpretazioni dei conflitti territoriali coniate dal professor Luigi Bobbio a cui il convegno è dedicato, possiamo dire che la nostra posizione critica è dettata dalla necessità di un nuovo modello di sviluppo che auspichiamo non solo per le nostre province ma per tutto il territorio nazionale ed europeo.

Riassumiamo qui di seguito le nostre posizioni:

·           Innanzitutto l’opacità della gestione di un’opera che ha avuto origine oscure (o chiarissime…) e che è stata gestita fin dalla sua genesi in maniera clientelare (Corruzione ad Alta Velocità) e non certo condivisa. A tal proposito, riteniamo illuminanti le dichiarazioni ufficiali, mai smentite, dell’allora Amministratore straordinario Lorenzo Necci, pubblicate in data 11.05.1991 su “Il sole-24 ore”: “Dopo l’ok del ministro dei trasporti che ha autorizzato l’Ente FS a perfezionare le strutture organizzative del sistema A.V., circa l’eventuale concessione al consorzio privato Co.C.I.V. (Collegamenti Integrati Veloci) della linea veloce MI-GE, Necci non nega che la Milano-Genova sia stata una carta di scambio per avere il via sulla TAV; aggiunge inoltre che le FS non hanno alcun dato reale che conforti la fattibilità della linea”.

Venticinque anni dopo, la Commissaria al Terzo Valico Iolanda Romano, nel corso dell‘incontro da lei stessa organizzato ad Alessandria in data 6 aprile 2017, intitolato “Gestione del rischio amianto nel territorio del Terzo valico – la parola ai tecnici”, così rispondeva a una domanda posta dal pubblico: “Poi il commissario ha risposto all’ultimo quesito (di Domenico Di Filippo, M5S: «Progettato 30 anni fa, il Terzo valico è ancora attuale?») ammettendo che «sull’opera fu condotta un’analisi costi/benefici insufficiente ed è sovradimensionata».

·           Il mancato esame dell’opzione zero o di soluzioni alternative mirate a un adeguamento delle linee esistenti, che avrebbero dovuto essere analizzate nel contesto di una corretta analisi costi-benefici pubblica qualora fosse stata presentata. A tale proposito, dalle carte in possesso del Ministero, soltanto dopo oltre dieci anni è stato rilasciato un documento di poche pagine redatto nel 2003 dallo stesso Cociv che è il General Contractor dell’opera, cioè il progettista e realizzatore del Terzo valico: la predetta analisi è assolutamente insufficiente e inadeguata  a motivare un’opera di tale entità, di tale impegno finanziario, a totale carico dello Stato,  e di tale impatto ambientale sul territorio e sulla salute dei cittadini.

Ricordiamo peraltro che Cociv - Consorzio Collegamenti Integrati Veloci (partecipato da Salini-Impregilo (64%), Società Italiana Condotte d'Acqua (31%), CIV (5%) ha ottenuto l’assegnazione diretta del progetto, cioè senza una gara d’appalto, per la realizzazione di una infrastruttura del costo di 6 miliardi e 200 milioni di euro.

·           Il mancato raggiungimento delle quote di traffico necessarie ad ammortizzare l’investimento in tempi ragionevoli: le percentuali di traffico erano state sovrastimate in origine per giustificare la necessità dell’opera. Infatti, il Terzo Valico venne annoverato tra le opere strategiche per l'interesse nazionale sulla base di previsioni di incremento del traffico portuale che negli anni sono state smentite nei fatti: rispetto a quanto previsto nel 1991, oggi il porto di Genova tratta circa 2.000.000 TEU/anno. Di questi il 60% va verso nord (circa 1.200 TEU/anno).

Le attuali linee potrebbero quindi trasportare il 100% degli attuali TEU gestiti nel porto di Genova, mentre in realtà meno dell'8% dei TEU sono inviati via ferro: dunque le linee esistenti sono ampiamente sottoutilizzate.

·                    una politica nazionale dei trasporti che, da molti anni ormai, privilegia gli investimenti nell’alta velocità, come continuano a denunciare le associazioni ambientaliste e come evidenzia ogni anno il rapporto Pendolaria: “A seguito del trasferimento dei poteri sul servizio ferroviario locale alle Regioni senza indirizzi e controlli, sono state chiuse linee e cancellati collegamenti senza alcun intervento da parte dello Stato, quando i diritti dei cittadini alla mobilità sono gli stessi da Bolzano a Ragusa e garantiti da risorse pubbliche. In secondo luogo le risorse da parte dello Stato per far circolare i treni regionali sono state ridotte tra il 2009 e il 2016 del 19,1%, e solo poche Regioni hanno investito per garantire il servizio, in tutte le altre sono avvenuti tagli e aumenti dei biglietti. È da sottolineare poi che le Regioni hanno investito pochissimo per potenziare il servizio e comprare treni: in media la spesa per i pendolari non arriva allo 0,29% dei bilanci delle Regioni, ma nel Lazio, in Sicilia, Veneto, Puglia siamo sotto questa cifra. Infine, si è investito e si continua a investire su strade e autostrade, alta velocità ferroviaria” (Pendolaria 2016)

Dal punto di vista della corretta gestione della realizzazione dell’opera, tutte le nostre più fosche previsioni vengono periodicamente confermate dalla cronaca giudiziaria.

·       Il processo di costruzione di tale opera, infatti, è stato contaminato da infiltrazioni mafiose e reti di corruttela nonché segnato da gravi inadempienze e omissioni.

Ricordando solo i fatti più recenti, l’inchiesta delle procure di Genova e Roma ha portato alla decapitazione del management di Cociv, a seguito dalla serie di arresti avvenuti il 26 ottobre 2016.

Tutto questo non basta a far capire alla classe politica al potere che sarebbe necessario, in un’ottica di onestà, e correttezza chiudere definitivamente con Cociv e con l’opera.

·            L’attenzione all’ambiente, sventolata nella ricca propaganda a favore dell’opera, è di per sé un ossimoro, data la vastità del progetto. Inoltre sono stati sottostimati, volutamente o meno, alcuni fattori di rischio ambientale che hanno pertanto generato una situazione di emergenza. Già dal 1996   la commissione di valutazione ambientale prendeva in considerazione il rischio amianto in quanto il tracciato percorre la linea geologica Sestri-Voltaggio, caratterizzata da una rilevante presenza di rocce amiantifere.

Recenti studi condotti dalla Regione Piemonte sul tracciato del Terzo Valico dei Giovi hanno stimato una presenza di rocce verdi variabile dal 20 al 50 per cento dei materiali estratti: considerando valida la stima di Cociv di estrarre circa 13.000.000 mc di smarino, il rischio di dover gestire ingenti quantità di materiale contenente amianto è molto elevata.

Pur essendo un’opera che ha visto la luce nel 1991, la questione amianto dunque non è stata trattata ante operam. Questo ha fatto sì che di fatto i lavori siano iniziati senza alcuna precauzione e prima che fosse stato firmato un vero e proprio protocollo amianto: attualmente la gestione del rischio amianto è affidata allo stesso General Contractor, salvo sporadici campionamenti da parte di Arpa Piemonte.

A tal proposito, è tuttora in corso la diatriba che oppone le Arpa di Liguria e Piemonte contro Cociv in merito al metodo utilizzato da quest’ultimo per i campionamenti di smarino da caratterizzare.  Da settembre 2015 su sollecito dell’Arpa, le nuove direttive ministeriali impongono analisi sull’amianto in tutto il campione di roccia e non solo nella parte “setacciata”, come prevede invece la legge 161 del 2012, con margini di errore, secondo l’Arpa, fino al 98% : lo stesso Ministero però non ha mai fatto rispettare le prescrizioni di due anni fa al Cociv, che quindi continua a operare con il metodo che più gli conviene dal punto di vista dei costi e dei tempi, nel silenzio di tutte le altre istituzioni, nonostante i pericoli per la salute della popolazione.

L’amianto non è il solo fattore inquinante contenuto nello smarino: indagini di Arpa Piemonte hanno rilevato la presenza di idrocarburi e schiumogeni, utilizzati per l’estrazione dello smarino. La superficialità e l’approssimazione con cui è stato redatto il progetto esecutivo dell’opera hanno fatto sì che il piano cave debba essere continuamente aggiornato in quanto è sempre più difficile trovare i luoghi idonei dove smaltire lo smarino inquinato.

 Intanto i cittadini non riescono a far arrivare la loro voce nelle sedi istituzionali: nel corso del 2017, un comitato di cittadini di Alessandria ha raccolto le firme per chiedere al Consiglio comunale di approvare una delibera volta sospendere incondizionatamente l'utilizzo di qualsiasi cava sul territorio del Comune di Alessandria per la realizzazione del Terzo Valico. Purtroppo, l’allora sindaco aveva dato la disponibilità a usare la cava della Cascina Clara e Buona (che comprende un lago di circa 7 ettari) per l’abbancamento sotto falda dello smarino a poca distanza dai pozzi dell’acquedotto che serve la città di Alessandria e in piena area esondabile: agli inizi di marzo 2017, alcune analisi di Arpa sui campioni d’acqua di falda prelevati nei pozzi piezometrici intorno alla cava Clara e Buona evidenziavano la presenza di amianto fino a 300 mila fibre per litro. Sebbene non sia possibile ricondurre con esattezza tali dati allo smarino del Terzo Valico, poiché potrebbe sussistere un inquinamento pregresso, il buon senso e il principio di precauzione avrebbero dovuto far decidere per una esclusione del sito dal piano cave, una completa bonifica dell’area e una naturalizzazione della cava senza conferimento di altro materiale potenzialmente inquinante, anche per altre cause, non necessariamente riconducibili all’ amianto. Invece la cava è rimasta nel Piano redatto dalla Regione e il Comune si è rifiutato di discutere la richiesta dei cittadini in sede di consiglio comunale.

La vicenda è lunga e complessa e certamente ci saranno altri scoop e notizie di cronaca giudiziaria in merito all’opera. Tuttavia, le indagini in corso non hanno ancora evidenziato l’aspetto relativo all’appoggio politico di cui godono i sostenitori e realizzatori di questa onerosissima infrastruttura: attendiamo di conoscere i risultati dell’inchiesta.

(Documento redatto con i contributi di  Antonello Brunetti, Mauro Solari, Valentina Armirotti, il comitato dei cittadini di Alessandria, Legambiente Onlus, Piemonte VDA e dell'Ovadese, Comitati NoTav e di tutti coloro che informano senza condizionamenti : grazie!)